Pedaggio superstrada: ecco tutta la verità

La storia completa del futuro pedaggio su un tratto della Milano-Meda: dal 1990 ad oggi, chi ha deciso e cosa, soprattutto perché i cittadini devono pagare la tratta B2 di Pedemontana. Spoiler: la Lega non c’entra nulla.

Sulle soluzioni possibili per difenderci dal pedaggio ne ho già parlato, intanto prosegue l’azione dei 14 Sindaci che sono giunti in audizione in Consiglio Regionale. Sicuramente ne parleremo ancora in futuro; ma oggi vogliamo concentrarci su una importante operazione verità. Perché ormai sul tema del pedaggio della Milano-Meda (in realtà di un solo pezzo di 10km), si stanno esercitando un po’ tutti i partiti politici: di minoranza, di maggioranza, di destra e di sinistra. Talvolta è quasi esilarante vedere come ognuno abbia la sua soluzione in tasca: facile, facile. Così elementare che uno, davvero, non riesce a capacitarsi del perché nessuno prima ci abbia mai pensato. Purtroppo c’è sempre un perché, ovviamente, ma per la propaganda questo non conta.

E così assistiamo alle performance di quelli che raccolgono le firme per non pagare il pedaggio dell’autostrada (e chi non vorrebbe non pagare i pedaggi? Firmerei anche io per avere tutte la autostrade gratis!), chi dice che i residenti del proprio comune non devono pagare, gli altri invece sì, perché in fondo chi se ne frega degli altri? Addirittura c’è chi dice che non va fatta Pedemontana, anche se ormai i cantieri sono aperti e una tratta è in esercizio da anni. Il solito caravanserraglio della politica italiana.

Tutti parlano, pochi conoscono: come spesso accade.

Questo perché il livello di conoscenza del progetto è purtroppo drammaticamente basso, così come pochi conoscono motivi e responsabili che ci hanno condotto a questo contestato pedaggio. Pensate che c’è chi, addirittura, confonde il tratto di superstrada che verrà pedaggiato, organizzando manifestazioni a ridosso di un tratto di Milano-Meda in cui il pedaggio in realtà non ci sarà: praticamente il circo Barnum della politica!

E questo pressappochismo si traduce in una orgia di prese di posizione, che poi alla fine non sono altro che una presa per i fondelli dei cittadini, a cui si fa bere di tutto, senza che nessuno sappia o sia in grado di dire la verità. Invece su queste pagine, come ben sapete voi pochi coraggiosi che avete la sventura di seguirmi da tempo, si è sempre cercato di far prevalere la verità sulla demagogia, anche a costo di perdere qualche voto.

Tutti se lo domandano: ma com’è possibile aver pensato di trasformare la Milano-Meda in autostrada a pedaggio?

Perché quando si parla di Pedemontana, tra le tante polemiche spesso speciose e gratuite, quella sul pedaggio della tratta B2 lascia molti cittadini giustamente sconcertati, oltreché incazzati.

Le domande sono sempre le stesse: perché dobbiamo pagare per una strada che già esiste? Ma com’è possibile che qualcuno abbia pensato di cancellare un tratto di Milano-Meda, per sostituirla con una autostrada a pagamento? Come diavolo è potuto accadere che si sia arrivati a questa proposta progettuale? Come è stato possibile arrivare a una così contestata, e contestabile, decisione? E soprattutto, di chi è la responsabilità di una scelta che oggi fa imbestialire tutti quanti?

Perché purtroppo di risposte facili non ce ne sono, specie per questioni così complesse. Dobbiamo iniziare a riavvolgere il nastro di questa lunga storia e partire alla scoperta della verità su questa famigerata B2.

Notti magiche inseguendo… una autostrada

Da dove cominciamo? Dove fissiamo il primo chiodo delle innumerevoli tappe dell’accidentato percorso di questa Pedemontana Lombarda?

Si parte da lontano, perché la convenzione originaria, di quell’autostrada che si chiama tecnicamente “Collegamento autostradale Dalmine – Como – Varese – valico del Gaggiolo”, è stata stipulata tra A.N.A.S. e APL (Autostrada Pedemontana Lombarda) il 29 maggio 1990.

Qualche settimana prima, il 6 maggio 1990, si svolsero le elezioni amministrative in molti comuni della Brianza. Anche a Cesano Maderno, dove la Democrazia Cristiana colse il 40,41% dei voti e un giovane Sindaco venne eletto per la prima volta: Pietro Luigi Ponti, per tutti solo Gigi. Rimarrà Sindaco di Cesano, un comune cruciale nella storia della tratta B2 di Pedemontana, per i successivi 14 anni, fino al 2004.

Dal 1990 al 2003: niente Milano-Meda

Dopo l’approvazione della prima convenzione, i successivi anni sono stati interessati da una intensa attività politica e istituzionale, dove si è cominciato a sviluppare le varie ipotesi progettuali del tracciato. Il dialogo tra Regione Lombardia e i vari enti territoriali, Comuni e Province, è proseguito anche con l’approvazione di diversi protocolli d’intesa e documenti di indirizzo per arrivare all’individuazione di una scelta progettuale condivisa.

In tutti questi anni, dal 1990 al 2003, si dibatte lungamente sul tracciato che dovrà avere la nuova autostrada. Tutte le soluzioni progettuali in discussione prevedevano che, dall’attuale arrivo della Tratta C a Binzago di Cesano Maderno, si sarebbe proseguiti linearmente in direzione ovest, per poi innestarsi sull’Autostrada A9 poco a sud di Saronno, all’altezza dello svincolo di Origgio/Uboldo. Niente sovrapposizioni con la Milano-Meda.

L’era Formigoni e i primi ostacoli

Intanto, il 23 aprile 1995, Roberto Formigoni diventa per la prima volta Presidente della Lombardia con il 41,7% dei voti, battendo il candidato del centrosinistra Diego Masi fermo al 27,39%. La Lega Nord è all’opposizione, come terzo polo, e raccoglie il 18,71% con Francesco Speroni.

Il nuovo presidente e la nuova giunta regionale hanno il loro bel da fare nelle Groane, con la soluzione progettuale prevista per la Pedemontana che trova molti ostacoli, e soprattutto diversi “nemici”. Il tracciato ipotizzato attraverserebbe il territorio di Cesano Maderno, interessando anche parte del Parco Groane. Due elementi che fanno alzare gli scudi a diversi amministratori locali, oltre a quelli di Cesano Maderno.

La soluzione più lineare comincia così a tramontare, all’orizzonte inizia ad intravvedersi quella che, sappiamo ai giorni nostri, sarebbe diventata una sciagurata scelta.

Se non si può andare a ovest… si va a nord

Tra una discussione e l’altra, gli anni passano e arriviamo al nuovo millennio. Dal Formigoni I passiamo al Formigoni II, che si afferma con un rotondo 62,37%.

Intanto, nel 2003, si arriva finalmente a presentare un primo progetto preliminare per la Pedemontana Lombarda. Ma allora come si sarà risolto il “nodo” Cesano Maderno?

La prima abbozzata soluzione, che ben presto si scoprirà essere solo di facciata, è abbastanza curiosa. Un classico esempio di compromesso politico, che però costruisce di fatto le basi per il problema di oggi.

Si cercava di accontentare da una parte chi chiedeva di non “violare” Cesano Maderno, evitando però dall’altra di cancellare un pezzo di superstrada, rendendola autostrada. Ecco allora il “capolavoro”: il progetto prevedeva che l’autostrada arrivasse solo fino all’innesto con la Milano-Meda, all’altezza di Binzago, e a quel punto si interrompeva l’autostrada, che sarebbe poi proseguita come nuova autostrada dopo Lentate Nord, in direzione Lomazzo.

Insomma, i circa 10 km del tratto di superstrada venivano lasciati pressoché tali e quali, solo con una modesta riqualificazione, caricandosi però tutto il traffico indotto dalla nuova autostrada. Un uovo di Colombo, che però appare subito una soluzione strampalata e inadeguata anche a un occhio poco esperto di viabilità.

Il compromesso non regge, serve l’autostrada

E infatti il bluff dura poco. Questo progetto di autostrada a “singhiozzo” si rivela ovviamente inadeguato. Emergono una montagna di prescrizioni che ne evidenziano l’inadeguatezza, soprattutto per l’interruzione della continuità autostradale.

Come si potrebbe pensare di fare una autostrada che si interrompe proprio nel tratto dove insiste già un diluvio di traffico, per di più portandone altro? E infatti, non si può fare. Ed ecco che inizia a prendere forma la prima ipotesi progettuale che cancella quel tratto di Milano-Meda, con una soluzione concordata con gli enti territoriali.

era prevista una strada di arroccamento, con una sola corsia per senso di marcia, che aveva come funzione quella di garantire i collegamenti locali gratuiti tra i comuni. Quindi: sotto l’autostrada e sopra una strada di collegamento senza pedaggio.

Il progetto sarebbe perfetto, nonostante il pedaggio, ma il dibattito pubblico impazzisce

A questo punto la soluzione sembrerebbe a portata di mano. Accade però qualcosa, tra il 2004 e il 2009, momento in cui si approverà definitivamente l’attuale progetto di Pedemontana, che cambierà, non poco, le carte in tavola. Nonostante fossero già stati approvati i progetti preliminari nel 2005 e nel 2006.

In questi anni continua il dialogo tra la Regione Lombardia e i Comuni interessati alla tratta B2: Lentate sul Seveso, Meda, Barlassina, Seveso e Cesano Maderno. Sono i soli interlocutori che hanno voce in capitolo. Ed è qui che inizia a infuocarsi il dibattito pubblico.

Gli aspetti contestati sono sempre i soliti: l’eccessivo consumo di suolo di questa scelta progettuale, che in alcuni tratti prevede la strada di arroccamento scorrere lateralmente, ampliando quindi a quasi 8 corsie il tracciato totale (3 autostradali per senso di marcia, più le 2 corsie di arroccamento).

Ed è purtroppo molto facile inquinare il dibattito pubblico in questo senso, con argomentazioni certamente valide, ma che spostano completamente il focus sugli aspetti determinanti di un progetto: che sono poi quelli che lo fanno funzionare. E invece, si guida l’opinione pubblica dritta e sparata verso il burrone, per capitalizzare il consenso politico oggi, fregandosene del disastro che si dovrà gestire domani. Quello che ci stiamo beccando tutti noi.

I Sindaci rinunciano alla galleria per 60 milioni di euro

Ci sono poi altri problemi da gestire: la necessità di ridurre i costi di realizzazione dell’opera, che ricordiamo dovrà essere sostenuta da un piano economico finanziario alimentato dai pedaggi.

e le esigenze di limare i costi, che i cinque comuni della B2 si convincono a cambiare nuovamente il progetto. Infatti tutti i Sindaci accettano la proposta di eliminare la galleria e le strade di arroccamento gratuite. Un grave e fatale errore. Forse pochi ne furono consapevoli.

Il pedaggio è un disastro che diventerà subito orfano, come tutte le colpe

Ma perché i Sindaci accettarono questa proposta? Perché in quel momento si credeva più importante portare a casa la “vittoria” di aver ristretto l’occupazione di suolo dell’autostrada. E soprattutto, in cambio di questa rinuncia, ottennero un ricco contributo compensativo di 60 milioni di euro.

E qui c’è da sottolineare un aspetto importante, oggi forse dimenticato. Questi 60 milioni di euro vengono stanziati con una finalità precisa: risolvere il problema della viabilità gratuita di collegamento tra i diversi comuni, oggi gratuitamente assolto dalla Milano-Meda.

Insomma, i Sindaci dissero: ci pensiamo noi a decidere quali infrastrutture siano necessarie per risolvere il problema della trasformazione della Milano-Meda in autostrada a pagamento. Soluzioni che avrebbero dovuto gestire tutto quel traffico che non sceglierà l’autostrada. Il tutto grazie al “tesoretto” di 60 milioni di euro.

Ad oggi però, praticamente nessuna di queste infrastrutture è stata realizzata.

Oggi questi Sindaci, giustamente, lanciano l’allarme traffico e congestione futura delle loro viabilità locali, invocando la gratuità della tratta. Però, nel progetto che i loro predecessori accettarono, quel problema scelsero di risolverlo con i 60 milioni di euro. Cifra a cui ovviamente non intendono rinunciare oggi e che, per la verità, è stata pure recentemente rivista in rialzo da Regione Lombardia, per attualizzarla al valore attuale.

Cosa c’entra la Lega con la scelta del pedaggio? Nulla.

Ma insomma, alla fine di tutta questa lunga storia, si può sapere quali responsabilità avrebbe la Lega sulla questione del pedaggio di quel tratto di Milano-Meda? Nessuna. Il pedaggio si paga perché il progetto, fin dalla sua origine,

Addirittura, per il primo pezzo di questa storia di Pedemontana, non stava nemmeno nella maggioranza che governava Regione Lombardia. Anche il centro sinistra, che oggi si straccia le vesti e gira i comuni raccogliendo firme, ha contribuito e non poco con i suoi amministratori a questo disastro. Sempre perché la politica ha quel brutto vizio di guardare alle prossime elezioni e non alle prossime generazioni.

La Lega ha un solo merito: aver evitato si trasformasse nella Salerno-Reggio Calabria del Nord

C’è però un merito ascrivibile alla Lega, ovvero quella di aver evitato che Pedemontana rimanesse un cantiere a metà, un’opera incompiuta come la Salerno – Reggio Calabria, dove si sarebbero divorati quantità enormi di denaro pubblico.

Il Presidente Roberto Maroni ha inaugurato la prima tratta della Pedemontana Lombarda, Attilio Fontana ha superato enormi difficoltà, così come i presidenti che si sono susseguiti alla guida di APL, per portare a termine un’opera attesa da intere generazioni.
Ai posteri cialtroni l’ardua sentenza.