Ecco spigato perché Pedemontana non è un progetto vecchio, non è impossibile realizzarla, ha ascoltato i territori, non distrugge l’ambiente e la usano in tanti. Però i pedaggi sono alti, è vero.

L’Autostrada Pedemontana Lombarda, più comunemente nota semplicemente come Pedemontana, è ciclicamente oggetto di lunghe ed estenuanti discussioni. Infiamma spesso il dibattito politico, locale e nazionale, anima le discussioni nelle sedi istituzionali, Parlamento e Consiglio Regionale, stimola accesi dibattiti nelle piazze, nei bar, tra gli amici, e nelle famiglie. Da una parte l’ostracismo ideologico di chi è contro a prescindere all’opera, dall’altra i sostenitori di questo importante investimento, che vorrebbero fosse già bello e finito da anni. 

Nel frattempo, in mezzo a tante chiacchiere, l’opera prosegue il suo tortuoso cammino. Chi vi scrive è un noto sostenitore dell’opera, ne riconosco l’importanza strategica per il futuro della Brianza e della Lombardia, da anni conduco una battaglia contro le grandi menzogne, leggende e falsi miti che ruotano attorno a Pedemontana.

E allora cerchiamo di sfatare alcune di queste fake news. Nero su bianco, con dati  e numeri alla mano.

1. PEDEMONTANA E’ UN PROGETTO VECCHIO E UNA AUTOSTRADA SUPERATA? Falso! È moderna e a basso impatto. 

Una delle maggiori critiche al progetto di Pedemontana pone molta enfasi sul periodo in cui prese forma l’idea di questa autostrada, datando l’idea progettuale alla fine degli anni cinquanta. E’ sicuramente vero che la prima idea di una autostrada pedemontana viene abbozzata in quegli anni, con un tracciato però completamente diverso, che voleva collegare addirittura Bergamo a Biella. Questo è un artifizio dialettico che può anche apparire efficace, per indurre l’opinione pubblica a credere che un tracciato pensato negli anni cinquanta sia oggi inutile e fuori dalla storia. Riportando però questo elemento nel contesto generale della rete autostradale italiana, si intuisce subito il poco senso dell’obiezione. Per esempio, qualcuno di noi potrebbe pensare che l’Autostrada A1 (Milano – Napoli), sia un’opera inutile e superata, per il solo motivo che sia stata concepita e costruita a partire dagli anni cinquanta? Chiaramente no. Anzi, quell’autostrada è stata costruita e ampliata nell’arco di oltre trent’anni, nei quali si è confermata l’utilità di quel collegamento autostradale, oggi assolutamente indispensabile. Quindi, il fatto che la Pedemontana sia stata pensata già settant’anni fa, è la dimostrazione di quanto l’opera sia strategica e necessaria per lo sviluppo di quei territori. 

Ma c’è dell’altro: se è vero che l’esigenza di questa autostrada si avvertì oltre mezzo secolo fa, l’idea progettuale e le caratteristiche costruttive della Pedemontana sono al contrario tra le più moderne oggi presente nel mondo. La Pedemontana è un’autostrada progettata per il 70% del suo tracciato in trincea o galleria. Più precisamente: Pedemontana corre “scavata” in galleria naturale per circa 12 km (il 14% del tracciato), atri 13 km (15% del tracciato) sono previsti in galleria artificiale e 36km (pari al 41%) saranno in trincea. Questo si traduce in un minore impatto ambientale, a differenza delle comuni autostrade a cui siamo abituati. 

Autostrada Pedemontana Lombarda è poi la prima autostrada italiana e una delle prime in Europa che consente di viaggiare senza doverti mai fermare al casello, una vera rivoluzione. Questo grazie al nuovo sistema di esazione Free Flow. Il Sistema Free flow non prevede la presenza dei caselli che rappresentano tradizionalmente un impatto ambientale e un consumo di suolo aggiuntivo notevole.

2. PEDEMONTANA NON SI FARÀ MAI, PERCHÈ IMPOSSIBILE REALIZZARLA? Falso! E’ già aperta e sarà completata.

Ragazzi, è solo un’autostrada! Spesso l’idea della Pedemontana viene associato a qualcosa di impossibile e irrealizzabile. Quest’idea è sicuramente figlia del clima di ostracismo che qualcuno si è impegnato a creare, e dai conseguenti ritardi che l’opera ha accumulato, causati da diversi fattori, non ultimo anche e soprattutto dalla spinta di chi politicamente ha sempre fatto di tutto per ostacolarla.
Ci si dimentica però che Pedemontana esiste già, è stata realizzata, seppur solo nei primi 22 km dei 96 km previsti, e aperta al traffico nell’ormai lontano 2015. Certo, mancano ancora da costruire le tratte B2, C e D, sicuramente le più impegnative dal punto di visto progettuale e da realizzare, ma si tratta pur sempre di una autostrada. Non è l’atterraggio su Marte o l’invenzione del moto perpetuo. Nel mondo si costruiscono tante autostrade, realizzare la Pedemontana non è certo impossibile, e infatti nei prossimi anni sarà finalmente realtà. 

3. IL PROGETTO DI PEDEMONTANA NON HA ASCOLTATO I TERRITORI E I SINDACI? Falso! Il tracciato attuale è stato scelto da territorio e sindaci.

Altra accusa ricorrente è quella di non aver ascoltato i territori, aver calpestato le richieste dei sindaci, non averli informati e coinvolti. Tutto falso. I primi gruppi tecnici di lavoro vengono istituiti alla fine degli anni novanta, coinvolgendo tutti i sindaci della Brianza (all’epoca territorio ancora ricompreso amministrativamente nella Provincia di Milano). Elaborarono i primi progetti del tracciato con l’aiuto dei tecnici, anche del Politecnico di Milano. E’ in quella fase che si decise di collegare gli Aeroporti di Orio al Serio e Malpensa, facendo prendere forma all’attuale tracciato di Pedemontana. Certo la visione non fu mai univoca, si scontrarono sicuramente idee diverse, con la contrapposizione tra i sindaci della parte occidentale della Brianza (Cesano e Seregno in testa) e quelli del Vimercatese. Gli amministratori locali decisero la conformazione del tracciato, anche l’idea di sovrapposizione su un tratto di Superstrada Milano – Meda (l’attuale tratta B2 da Lentate a Bovisio/Desio), così come le opere complementari, connesse e di mitigazione ambientale.
Decisiva, per arrivare all’approvazione del progetto, fu la modifica della norma sulla conferenza dei servizi decisa dal Governo D’Alema, che fissò la possibilità di approvazione a maggioranza dei progetti. Così come altra occasione di confronto fu la redazione del primo Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Milano (PTCP) e poi il successivo PTCP della brianza, nel 2011. 

Per arrivare a questo progetto definitivo, recentemente adeguato alle norme vigenti ed oggetto del preliminary assessment Envision con il livello silver, il confronto con i sindaci è stato lungo, profondo, puntuale in ogni specifico dettaglio che interessava le comunità attraversate dall’opera. Dovremmo ricominciare daccapo?

4. LA PEDEMONTANA DEVASTA IL TERRITORIO E DISTRUGGE L’AMBIENTE? Falso! Pedemontana realizzerà corposi interventi di mitigazione ambientale

Intendiamoci, per definizione una nuova Autostrada consuma territorio, in qualche modo certo lo ferisce e sicuramente elimina una parte delle aree verdi. Questa affermazione è banale, sicuramente vera, ma se fosse di per sé decisiva, è evidente che non si sarebbe realizzata nessuna autostrada e nessuna nuova viabilità in generale. Scenario chiaramente irrealistico e impossibile. Dobbiamo allora prendere la questione da un altro punto di vista, decisivo e corretto: il famoso rapporto tra i costi, anche ambientali e i benefici. La Pedemontana serve, come abbiamo scritto sopra, la situazione del traffico in Brianza è da anni insostenibile, con danno alla qualità della vita dei suoi abitanti e anche dell’aria e dell’ambiente. 

Quindi si tratta di capire come si costruisce la nuova autostrada, e quanto si è fatto per limitare l’impatto ambientale. Abbiamo detto di come il 70% del tracciato sia in trincea o galleria, di come siano stati eliminati i caselli. Parliamo ora degli interventi ambientali previsti dal progetto di Pedemontana, che sono davvero parecchi:

TRATTA B2
La superficie totale delle mitigazioni a verde è pari a 353.274 mq (circa 35 ettari o 49 campi da calcio), di questi, 44.432 mq sono di nuovi boschi (4 ettari ovvero 6 campi calcio).
Verranno piantati 9.914 alberi e 59.445 arbusti 

TRATTA C 

La Superficie totale delle mitigazioni a verde è pari a 1.022.237 mq (circa 102 ettari o 143 campi da calcio)
di questi, 117.845 mq sono di nuovi boschi (12 ettari ovvero 17 campi calcio).

Verrano piantati 27.723 alberi e 148.267 arbusti 

Quindi Pedemontana realizzerà aree verdi e di nuovi boschi grandi quanto 192 campi da calcio e pianterà 245.349 tra nuovi alberi e arbusti. Un intervento non da poco dal punto di vista ambientale. Certo, verrà consumato del suolo, certo la Brianza è già ai vertici delle classifiche, in negativo, per consumo di suolo.
Ma poniamoci una domanda: la Brianza consuma suolo a causa della Pedemontana? O forse, più semplicemente, la Pedemontana è l’effetto di una eccessiva edificazione che ha visto riempire la Brianza di popolazione dal dopoguerra ad oggi? Ecco, forse lì sono da ricercare le colpe dell’eccessivo consumo di suolo in Brianza. Ora qualcuno se la prende con l’Autostrada, come se fosse da sola l’unica responsabile dell’erosione delle aree verdi, quando per anni ha taciuto rispetto ad una tumultuosa crescita edilizia, anzi magari agevolandola e traendone vantaggio? 

Pedemontana non è la causa, ma la conseguenza del consumo di suolo in Brianza. 

5. PEDEMONTANA E’ INUTILE, NON LA USA NESSUNO, E CHIUDE I BILANCI IN PERDITA? Falso! Ha già un discreto numero di utenti e bilanci in utile.

Questo è l’aspetto più curioso di chi critica Pedemontana. Curioso perché non si capisce bene da quale analisi di dati e conti economici prendano forma queste critiche. Iniziamo dai bilanci. Prendiamo in considerazione l’ultimo periodo pre Covid (la pandemia ha naturalmente deteriorato i conti di tutti i concessionari autostradali come effetto del lockdown). il 15 giugno 2020 l’Assemblea dei soci di Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. ha approvato il bilancio 2019, con i ricavi in aumento del 19% a 22,032 milioni e l’utile netto di 3,663 milioni, che segna un aumento del 333% rispetto all’esercizio precedente. Nella relazione si fa notare come il 2020 sarebbe andato ancora meglio, se non fosse poi arrivato il blocco del traffico causato dalla pandemia Covid-19. La società non chiude in deficit i bilanci, al contrario genera utili, addirittura in crescita esponenziale. 

Veniamo poi ai dati di traffico. Anche qui le cifre sono chiare, smentendo chi dice che l’Autostrada sarebbe deserta. Leggendo i dati ufficiali AISCAT, possiamo produrre la classifica dei 61 tratti autostradali presi in esame, confrontando il dato dei Veicoli Teorici Giornalieri Medi (VTGM). L’Autostrada Pedemontana Lombarda non è affatto ultima, già oggi si attesta al 41esimo posto su 61, molto vicino ai volumi di traffico di chi sta a metà classifica. Naturalmente, va ricordato che questo è il traffico generato dai soli 22km oggi in esercizio, elemento che può facilmente prevedere che quando sarà completata l’intera autostrada, interessando le tratte più densamente trafficate, la Pedemontana scalerà velocemente la classifica, arrivando ai vertici.
Per capire meglio quanto sia infondata questa critica, vi pongo ora una domanda: chi di voi avrebbe il coraggio di sostenere che il tratto autostradale della CISA sia un’Autostrada inutile e deserta? Credo nessuno. Bene, sappiate che l’Autostrada A15 Parma – La Spezia (la Cisa appunto), segna oggi lo stesso volume di traffico registrato già nel 2019 da Pedemontana, eppure qualcuno si ostina a sostenere che sarebbe inutile e deserta. Sciocchezze. 

OK, CI HAI CONVINTO, PERÒ LA PEDEMONTANA È TROPPO CARA! E’ vero, ma qualcosa si può fare.

Questo è l’unico aspetto davvero negativo, dove le critiche hanno ragione ad essere mosse. Pedemontana ha un costo chilometrico molto alto, attorno ai 21 centesimi. Siamo ai vertici della classifica dei pedaggi italiani, dove la A32 Torino – Bardonecchia occupava la prima posizione con i suoi 17 centesimi al chilometrico, e autostrade come la «Cisa» o quella «Dei Fiori» si attestano a costi attorno ai 13 centesimi al chilometro. Ma perché si sono decisi pedaggi così elevati? In realtà il pedaggio di Pedemontana non è affatto una decisione, piuttosto una scelta obbligata. I pedaggi, approvati dal CIPESS, sono il frutto di un piano finanziario che deve assicurare al concessionario la possibilità di ripagare la costruzione dell’autostrada e sostenere naturalmente i necessari costi di manutenzione e funzionamento. Perché la Pedemontana, giova ricordarlo così sfatiamo un altro falso mito, costa pochissimo alle casse pubbliche. Si tratta un investimento che prevede solo una piccola percentuale di investimento pubblico, circa il 20%, il rimanete è coperto dal finanziamento di un pool di banche (tra cui CDP e BEI) a cui dovrà essere rimborsato il prestito. Va poi aggiunto che date le caratteristiche progettuali che abbiamo spiegato più sopra (70% del tracciato in trincea e galleria, opere di compensazione, connesse e collegate), la realizzazione dell’opera è particolarmente onerosa. Il risultato? Pedaggi più alti della media.

Cosa fare? Innanzitutto abbiamo già chiesto e ottenuto una forma di sconto per gli utilizzatori abituali, che godono oggi del 20% di riduzione della tariffa dopo i primi cinque giorni del mese. In futuro, come abbiamo già auspicato attraverso mozioni in Consiglio Regione, contiamo di introdurre ulteriori agevolazioni, soprattutto con l’apertura della tratta B2 (da Lentate a Desio) che andrà a sostituire il medesimo tratto della Milano – Meda. 

Pedemontana non è un progetto facile, è stata una grande sfida e come tutte le grandi sfide richiede tenacia, pazienza e una politica forte capace di non farsi condizionare ogni minuto da ogni soffio di vento contrario. Noi fino ad oggi abbiamo cercato di essere all’altezza, come classe politica, di questa sfida.